続々、大規模イベントなどの交通マネジメント

前回の技術士の二次試験の勉強ブログの続きになる。

交通マネジメントについて、3回目

 

令和元年の選択科目「道路」のⅢで、東京オリンピックに向けて、交通マネジメントの対策実施者として述べよ、という出題。

過去問は以下のサイトで見ることができる。

「公益社団法人 日本技術士会」過去問 第二次試験 令和元年度 建設部門 道路

 

 

前回と前々回のブログで、完了したつもりだった。

ところが、東京オリンピックの大会期間中の交通対策のHPを見ていると、ぼくの思慮が全然足りていないことにきづいた。

技術士の論文でどこまで求めているのか分からないが、ぼくは交通需要マネジメントのみを挙げただけになっており、検討があまりに不足していた。

交通対策とは、そんな一側面だけを見て済むような問題ではないようだ。

なので、東京オリンピックの交通対策のHPを見ながら、自分の考えうる取り組みを洗い出すことを主にメモっていくことにする。

 

 

その前に今一度、何で交通マネジメントが必要なのか?

それは以下のリスクがあるから。

・部品などの納品が遅れる(サプライチェーンへの影響)

・コンビニやスーパーに食料品や日用品が届かない(日常生活への影響)

・路線バスが時間どおりに来ない(商談などへの影響)

などの国民経済や国民の生活への影響を最小限に抑えるために実施されるものである。

もちろん、大会関係者を確実に競技会場まで輸送できなければいけないし、観客も同様である。

つまり、国民の生活のためにも、大会を成功させるためにも、交通マネジメントはとても重要な施策ということができる。

 

 

 

東京オリンピックのHPを見てみると、まず、道路交通と公共交通に分けている。

道路交通は競技運営に必要な時間帯の混雑緩和を目指す。

道路交通は一般道路と高速道路に分け、一般道路では都心部ではる重点地区と東京圏の広域である圏央道の外側に分ける。

重点地区は大会前の交通量の30%削減、圏央道の外側は10%削減を目標とする。

また、高速道路については、TDMやその他施策により、休日並みの交通量である30%削減を目指すものとする、とある。

公共交通は現状と同じ程度の運行状況を目指す、とある。

ここで、ぼくは少し疑問がでる。

道路交通は30%削減を目指しながら、公共交通は現状と同程度、というのがよく分からない。

まぁ、ここは置いておく。

 

 

HPを見ていくと、東京オリンピックでは、交通マネジメントは3本柱+αとしている。

 

➀ 交通需要マネジメントTDM)

これは、自動車利用者の行動パターンを従来から変化させることにより、道路渋滞をはじめとする交通問題を解決する手法。

自動車の利用者が協力し合うことにより、交通量の抑制あるいは調整を図ることで、渋滞を緩和させるもの。

これらは、従来からあるような共有側つまり道路側のハード整備による対応ではなく、需要側を調整することで、渋滞などを緩和をはかる取り組みのこと。

これは前回ブログで5つの手法をメモった。

・時間の変更

・経路の変更

・手段の変更

・自動車の効率利用

・発生源の調整

である。

 

 

 

② 交通システムマネジメント(TSM)

 

名前は交通需要マネジメント(TDM)と似ている。

TDMが利用者の交通行動の変更により、交通集中を防ぐ取り組みに対し、TSMは通行規制などを行う。

つまりTSMは通行規制といった供給側の施策も含めた(需要側の施策も含む場合あり)考え方。

具体例で示すと

TDM・・・配送時間やルート変更、在宅勤務など需要側の調整

TSM・・・特定エリアの流入制限やオリンピック専用レーンの設置など供給側の取り組み

 

なので、TSMはコストが発生したり、特定エリアを流入禁止といった強制力を伴った施策となるので、まずはTDMを検討してみて、TDMだけでは目標値に届かないような場合はTSMを併用するような使い方をする。

 

 

③ 公共交通輸送マネジメント

 

TDMもTSMも道路側の対応方針である。

確かに道路の混雑緩和であり渋滞対策なので、道路側で対応するのが第一ではあるが、なぜ道路が混雑するのかといえば、移動の需要が集中するからである。

そのため、移動の需要はそのままに、移動の手段を自動車から公共交通に変更し(ここまではTDMの範疇)、その増加した公共交通利用者を安全で円滑に輸送を行うために実施すべき取り組みのことを公共交通輸送マネジメントという。

なので、TDMを補完するものといえる。

TDM単独では、自動車から公共交通に転換が成功したとしても、肝心の公共交通の輸送力がパンクしていては本末転倒になる。

 

 

④ 料金施策による交通需要調整

これは、3本柱+αのαの部分。

具体例でいうと、首都高の昼間料金の値上げや夜間割引による交通シフトの促進など。

これは一見すると、需要側をいじることになるのでTDMの一部である。

なので、これもTDMを補完するもの。

 

 

つまり、TDMを中心として、そのTDMを補完するものとしてTSMや公共交通輸送マネジメントや「料金施策による交通需要調整」があって、それら全体で交通マネジメントを行おう、というもの。

 

 

さらに、冒頭で道路交通と公共交通に分けたと思うが、それぞれ対象とする施策が異なる。

TDMは道路交通にも公共交通にも働きかけるが、TSMと料金調整は道路交通で、公共輸送マネジメントは公共交通に対応した施策となっている。

これを示すと下表のようになる。

道路交通 公共交通
大会輸送 専用バス、専用自動車、シャトルバス、P&R 鉄道
大会関係物流
一般車両の迂回を促すエリア 駅と会場のルート設定
交通マネジメント ② 交通システムマネジメント(TSM) ③ 公共輸送マネジメント
➀ 交通需要マネジメント(TDM)
④ 料金施策による交通需要調整

 

実際、これら一つ一つに多様な手法が取られる。

TSMは横断歩道橋などに取り付けられる横断幕によるイベントPRや交通規制のお知らせ。

道路情報装置による通行禁止のお知らせ。

それだけでなく、テレビのCMや地域版の広告紙などにもお知らせをする必要がある。

 

考えると、色々と案が出てくる。

少し、技術士論文と離れてきた気がする。

ひとまず、今日はこの辺で終了するけど、交通マネジメント、めちゃくちゃ奥が深い。

 

 

 

 

 

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