空港というインフラ 1/2回目

日本のインフラシリーズ。

道路、河川、港湾ときたので今日は下水道あたりを記事にしようかと思ったが、図書館に来て港湾関係の本を調べていたら、たまたま目にした空港関連。

空港というインフラについて少し調べてみようと思う。

とかく、コロナ禍における人流抑制の中にあって、崩壊産業の代表格のように言われている航空業会、はたしてどうなのか。

今日は空港の超基本的なことを調べてみようと思う。

 

 

よく小さな子供が将来の夢はパイロットと叫んだのは今は昔、今どき、そんなことを言う子供を見たことがない。

そういう自分もパイロットに憧れたことなど微塵もない。

タクシーの運転手と飛行機の運転手の違いはさほどない。

いや、今の飛行機はほとんどが自動運転なので技術力はタクシーの方が必要かもしれない。

まあ、そんな戯言はほどほどに、現在は建設業に身を置くものなので、技術士の資格をとる上でも航空関連の問題は出されるので、無知ではいられない。

気軽にメモっていくことにしよう。

 

 

 

まず、空港の役割でも最大のものは飛行場としての機能。

旅客機の拠点、貨物を運ぶ航空輸送の拠点としての機能のこと。

実は他には、エアラインの拠点としての機能。

エアラインと航空会社のこと。日本ではANAとかJAL。

空港はこのような航空会社の関連施設も隣接していることが多い。

最後に、これは比較的規模の大きな空港だけの機能になるがアミューズメント施設機能。

例えば、羽田では展望デッキや関空のスカイミュージアム、新千歳空港のラーメン道場、中部国際空港ではフライトオブドリームスというボーイング787型機の展示している商業施設などがある。

 

 

ところで、日本には空港と飛行場はどのくらいあるのだろうか?

答えは、97か所である。

そしてこの空港は空港法によって4種類に分類される。

拠点空港

国内、国際を問わず航空輸送網の拠点となる空港

成田、羽田、中部、関西、大阪(伊丹)など28か所

 

地方管理空港

国内、国際を問わず航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港で、地方公共団体が設置、管理する空港。

つまり拠点空港は地方公共団体以外が設置か管理のどちらかを行なっている。

利尻、青森、福島、佐渡、静岡、佐賀、屋久島など54か所

 

その他の空港

上記の区分に該当しない空港

調布飛行場、名古屋飛行場など7か所

 

共用空港

自衛隊の設置する飛行場や在日米軍が使用する飛行場のこと

三沢飛行場、岩国飛行場など8ヶ所

 

拠点空港はさらに細く3つに分類される。

設置や管理を行う主体によって分類されている。

会社管理空港・・・成田、中部、関西、大阪がある。

国管理空港・・・羽田、新千歳、仙台、広島、福岡、那覇など19か所

特定地方管理空港・・・これは国が設置して地方公共団体が管理するもので旭川、帯広、秋田などの5か所

 

 

次にハブ空港とローカル空港。

航空会社が拠点としている空港を指すこともあるが、一般には世界各地への航空路と周辺地域への中継地点となる空港のこと。

ハブ空港はもともとアメリカで広がった。

ハブ空港での乗り継ぎ1回でどこの目的地にも向かうことができるようになる。

これは、誰でも思いつく考えだが、実現するのは容易ではないらしい。

成田空港ですらハブ空港と呼ぶには機能が十分ではない、とのこと。

どういう事かというと、大量の航空機の発着を短時間にしつつ、乗客の搭乗手続きをスムーズに行うのは容易ではない。

まず、幾つもの離着陸をこなすための複数の滑走路を備えていることが必要

それも大型機でも離着陸できるだけの長い滑走路

さらに、国内外からの時差をものともせず離発着するためには24時間の運用可能な空港

それだけでなく、空港側だけでなく運航する航空会社の協力体制がないとハブ空港にはなり得ない。

そういう意味で、成田空港はデルタ航空、ユナイテッド航空のみで不十分とのこと。

どうやら、前回のブログ記事の港湾インフラで書いたが港湾の世界では基幹航路を取ることが全てであるように、空港会社にとってはハブ空港となることが覇権を握ることになるようだ。

アジアでは、シンガポールのチャンギ国際空港、韓国の仁川国際空港、香港の香港国際空港が地域のハブ空港としての覇権を争っているらしい。

そこに日本は入っていない。

 

つまり、ハブ空港というのは多くの航空会社に選ばれることで、乗り継ぎ便の多さで他者を圧倒する空港、そのような空港がハブ空港と呼ばれる条件なのだろう。

なので、日本の中では成田空港がハブ空港ということは問題ないが、世界に目を向ければ成田などハブ空港とは呼べないよ、ということなのだろう。

 

ちなみに、ハブ空港としての世界ランキングで言うと

上位からイギリスのロンドンヒースロー、ドイツのフランクフルト、アメリカのシカゴオヘアがトップ3。

10位内には、アジアではシンガポールのチャンギ、香港がランクイン。

そして我が日本の羽田は22位、成田は39位となっている。

これは、旅客数ランキングではない。

あくまで乗り継ぎ便の多さなどが指標となっているらしい。

 

 

続いてLCC、格安航空もメモっておく。

Low-cost-carrier

格安航空会社という意味。

JALやANAはフルサービスキャリアと呼ばれる。

LCCとしてはピーチアビエーション、ジェットスタージャパン、エアアジアジャパンが有名。

 

なぜ、格安運賃が可能かと言えば、その理由は複数ある。

航空券の販売をWEB中心、チェックインカウンターも自動チェックインを多用するなど人件費を削っている。

さらに、航空機の機種を1〜2種に絞ることでパイロットの訓練や整備士の育成費用を削っている。

荷物も大手では無料でもLCCでは有料だったり軽めの物のみ無料とか。

機内食や飲み物、毛布のレンタルなども大手は無料でもLCCでは有料。

メモりながら思ったが、ANAやJALなどの運営方法はあくまで、空の便はお金持ちの人だけの娯楽や移動手段だった場合に成り立つスタイルではないだろうか。

機内食が有料って、普通でしょ、と思ってしまう。

どこの世界にタダで飯を食える場所があるのか。

遊びであれ、ビジネスであれ、海外に行く人は相対的に裕福な人、だから国際線はフルサービス、ということで良いのかもしれないが、国内線はどうだろうか。

金額でも新幹線との競合になる。

そう考えると、国内線はLCCに駆逐されるのではないか???

まあ、適当に書くのはやめよう。無知の無知である。

 

LCCはどうやら海外では20年以上も前から存在していたビジネスモデルらしい。

日本では2012年、関西国際空港でLCC向けの第二ターミナルがオープンしたことが話題となった。

ANAが主体となって設立されたピーチアビエーション(ブランド名がピーチ)の要望を空港会社が積極的に聞き入れ、LCCターミナルを建設したようだ。

当然、LCCターミナルは鉄骨むき出しの簡素な作り、豪華なラウンジなどは設けず、施設を必要最小限にとどめている。

この結果、航空会社が空港会社に支払う施設使用量を安価にすることができ、結果として航空会社は運賃を安く提供できるのである。

これはピーチが関西国際空港を拠点とする約束のもと建設されたターミナルなのだろう、当然。

このように、航空会社がどの空港を拠点にするのかを決める。空港会社は航空会社に協力して施設を整える。

結果、ピーチを使いたい人にとっては、関西国際空港がハブ空港となる。

関西国際空港にとっても利用者数の増加となってウィンウィンの関係となる。

このように空港会社は航空会社とタッグを組んで生き残りをかけた戦いを進めている。

 

 

 

最後に、せっかく建設業に身を置くものなので技術的なことを書いておこう。

技術士の試験ではLCCがどうとか、拠点空港がどうとかは出題されない。

 

滑走路はどのような舗装材が使われているのだろうか。

滑走路はコンクリート舗装だけかと思ったら、なんとアスファルト舗装もあるらしい。

少し驚いた。

夏場はアスファルトが柔らかくなるため、重量の大きい飛行機のタイヤだと、すぐにわだち掘れという現象をおこしてしまうのではないか、と思ったからである。

調べてみると、飛行機の重量は世界最大のエアバスA380では560トン。タイヤが22個あるらしく、タイヤ1本あたり25トン。

普通車の重量は1.4トンぐらい。

つまり、タイヤ1個に普通車18台分の重量がかかることになる。

どのくらいの舗装厚になるのだろう。

 

 

通常、道路舗装の設計ではアスファルト舗装の場合

・交通荷重と交通量

・路床の支持力

で決まってくる。設計期間は10年。

通常の生活道路では舗装の厚みは20cm程度で十分である。

幹線道路でも50cm前後である。

ところが、飛行場の滑走路の舗装の厚みは2mとか3m。

むろん、上層路盤や下層路盤も含んでのことだが。

 

 

次回以降もう少し、空港関連の技術的なことを調べてみようと思う。

 

 

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