国交省の肝いり施策 生産性革命プロジェクト。
これについては、前回もブログに書いた。
それに、Ｒ元年度の技術士の２次試験の論文でも出されている。
なので、技術士論文対策もかねて、少し考えをメモっていきたい。
生産性革命プロジェクトは４つの観点が示されている。
・ 次世代モビリティとスマートシティ
・ i-Constructionなどによるインフラ整備・管理・高度化
・ データ活用
・ 観光施策と新たな空間創出による地方創生
とこんな感じ。
今日は、「次世代モビリティ」について。
せっかくなので、令和元年の技術士２次試験（必須科目Ⅰ）の流れで考えたい。
（１）多面的な視点で複数の課題の抽出
（２）最大の課題を１つを挙げて複数の解決策の提示
（３）複数の解決策に共通する新たに発生するリスクとその対策
（４）その対策を実施する上で必要な要件 それを技術者倫理と持続可能性の観点から
なかなか、考えたことがない内容。
でも、これを考えたことがない、ということが現時点で資格はない証明になるのか・・・。
嘆く前に、そもそも次世代モビリティって具体的に何だ？
思いつくのは洗い出す。
・グリーンスローモビリティ
・自動運転レベル３のクルマ
・ＬＲＴやＢＲＴ
・カーシェアリングは違うかな？ライドシェアは国内法ではアウト
・各種交通をシームレスにするＭａａＳ
・コミュニティバス
・相乗りタクシー
ここで限界。ちょっと、国交省のＨＰで確認したけど概ねＯＫ。
ただ、グリーンスローモビリティは、電動、４人乗り以上、時速２０Ｋｍ以下、公道走行、公共的なクルマ
高齢者の足の確保、環境施策、観光施策としてのクルマ。
１人乗りかと勘違いしていた。
ちなみに、１人乗りはパーソナルモビリティだった。
さてと。
（１）多面的な視点での課題とは？
まず、法律が追い付いていない。という印象。
公道を走るには法定速度３０Ｋｍ／ｈ以下はダメじゃないか、確か。
自動運転も交通管理者である公安委員会がどこまで踏み込めるか。
この５月下旬？に自動運転レベル３の自動運転車が公道を走行できるようになる。
ただし、これも事故を起こした場合はドライバーが責任を負うなど、その辺もあいまいで法律が追い付いていない印象。
ちなみに、レベル３なので、ここ段階からが本当の自動運転。
レベル１や２はあくまで自動運転支援。
なので、一定の条件のもと、ドライバーは携帯やテレビを見ることができる。
ＭａａＳは、各交通事業者が違う組織の中、どこまで協力しあえる関係を作れるのか。
基本、それぞれの交通事業者は競合会社。
特に地方にいけば、数少ない需要を何とかして取り込みたいはず。
１分でも先を走りたいと、ダイヤル改正の応酬。
そんなことでＭａａＳが可能なのか。
都心部は問題ないのだけど、地方で採算が取れない路線の存続
ＥＶ全盛時代になったとき、トヨタのＨＶ、ＦＣＶの運命
ＧＡＦＡが自動運転カーをＥＶで作ったとき、トヨタの存在価値が下落すると日本の未来が・・・
（２）最大の課題と複数の解決策
ＣＡＳＥ革命がおこったときの日本車の存在価値とかも最大の課題な気がするけど、それは国交省だけの対応では済まない気がする。
この辺になると、経産省や総務省、内閣府も入ってくると思われるので、資格試験では除外するとして・・・
最終的には、解決策から発生するリスクとその対策を倫理観を入れて論じなきゃいけないわけで。
そうなると、最大の課題としてどれを選んでおくと良いだろうか。
と言っても、「法的ハードルのクリア」と「採算ベースにのせること」とそれに関連して「他社との競合」
ん～なんか思考が浅い気がするな。
法的ハードルにすると、リスクは責任を取りたがらない公安委員会や省庁になってしまうので、省庁批判はあまり論文としてよろしくない。
となると、採算になるけど？
まあ、今日はこれで話を進めてみよう。
採算となると、事業主体は誰か？という課題。
自治体が運営するのか、地方の交通事業者に任せるのか。
はたまた第三セクター。
イニシャルを自治体で。ランニングと収益を民間事業者ということは可能か？
またはＰＦＩ事業にして、ＢＴＯで設計して製造は民間で、所有権を公に渡して、所得税などの負担を減らしつつ、オペレイトは民で頑張って儲ける。
後は、地域の足として助成金をもらい続けて存続。
（３）解決策から新たに発生するリスク
民間事業者の破綻は考えられる。
また、他の競合会社を破綻に追い込むことも考えられる。
自治体に助成金をもらい続ける場合、税金の無駄使い議論が出る
（４）業務を遂行する上での要件は（倫理観と絡めて）
ポストコロナ社会は、東京一極集中から地方への分散に少しは進むだろう。
後、数カ月で完全に収束するなら、ポストコロナによって、大きなパラダイムシフトは起きないかもしれない。
でも、いったん収束しても、この冬に再襲来しようものなら、分散の流れは止まらないと思う。
これまでのコミュニティバスにしろ、デマンド交通にしろ、過疎化した地域の足として、高齢者の暮らしを守るための施策という感じだった。
儲からないんだけど、地方公共団体として、または地域のバス事業者として、ある意味社会インフラとして無理して検討を進めてきた、という色合いが強い。
これまで、赤字覚悟で社会的な要請という役割を担っているために果たしてきた義務、という感じ。
しかし、ポストコロナでは、都心で働くことがリスクとなり、多くの企業が地方に転入してくることも現実味を帯びてくる。
企業として都心で経営するより地方で経営した方が、コロナなどの感染症のリスクも低いと、経営層は捉えるかもしれない。
今回、リモートワークをやってみて、社会全体が対面しない商習慣を認める風潮ができた、と経営層が捉えるかもしれない。
そうなれば、わざわざ都心の一等地に毎月毎月、高額な地代を払う必要がないと思うようになるかもしれない。
バス事業者だけでなく、様々企業がＤＸにより東京にオフィスを構える必要がなくなったとき、地方に目が向けられれば、その人達の足として経営が成り立つようになるかもしれない。
これは、ＳＤＧｓの観点からも、持続可能性のある経営である。
と、こんな感じで、独り言のようにツラツラと書きなぐってみた。
以外とこんな感じでブログを書くことは楽しいものだ。